Tres motores a todo rugir. En su interior, las butacas de mimbre dejaron lugar para pesados toneles con insecticidas y otros componentes químicos que tenían por objetivo combatir una plaga muy peligrosa: la langosta. Creados en los años previos a la Segunda Guerra Mundial, los pesados Junkers Ju-52 encontraron a fines de la década del 40 en Parque Leloir un nuevo hogar. De la Fuerza Aérea a la Secretaría de Agricultura y Ganadería y de allí a todo el país.

La zona oeste del conurbano tiene un fuerte vínculo con la aeronáutica. Con varias bases y brigadas aéreas operativas en la actualidad, y con otros aérodromos en su historia, siempre tuvo aviones en su cielo. El Palomar con la I Brigada Aérea, la cuna histórica de la Fuerza Aérea; Morón con su Base Aérea Militar; Moreno con la VII Brigada Aérea; junto con Castelar, en el pasado, con su campo de aviación y Merlo con el club de planeadores Albatros, el mismo que hoy funciona en San Andrés de Giles. Ahora, gracias a una investigación publicada por Aviones en Argentina, a la historia avionera del oeste se suma Parque Leloir.

Con la firma de Guido Ghiretti y Gustavo Maron, la investigación detalla un aeródromo que funcionó en donde hoy se encuentra el INTA Castelar. Si bien la sede del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria está en Ituzaingó, siempre llevó el nombre de la ciudad de Castelar. Allí mismo funcionó desde fines de los 40 y hasta principio de los 60 un aeródromo destinado a las aeronaves que fumigaban los campos fértiles del país para evitar pérdidas por plagas e insectos.

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La investigación recopila los aviones y funciones que se realizaban desde el aeródromo del actual INTA y detalla la importancia de las tareas aéreas realizadas por aeronaves tan distintas a las actuales como Ju-52, De Haviland Dove, Max Holste Broussard y helicópteros Sud-Ouest Djinn.

A continuación parte de la investigación de Ghiretti y Maron. La publicación completa se puede visitar en el siguiente LINK. Ituzaingó Digital quiere agradecer a los autores de la nota la buena predisposición y el permiso otorgado para la republicación de su informe. Siendo parte del pasado avionero de la región, no podía no publicarse también en Ituzaingó Digital.

El casi desconocido Aeródromo del Ministerio de Agricultura en Castelar hoy INTA
Siempre se reconoció al barrio de Castelar por el aeródromo que el Centro de Aviación Civil tenía allí entre los años 1921 y 1935. Este campo fue uno de los más importantes de Buenos Aires y aunque no era un lugar muy amplio, se adecuaba perfectamente a la aviación general de entonces. Todo ello muy a despecho del Aeropuerto Presidente Rivadavia en el partido de Morón, creado por el Estado en 1927 a fin de erradicar exactamente a los numerosos aeródromos como el del Centro de Aviación Civil. Sin embargo este popular barrio de Buenos Aires contó con un segundo campo del que muy poco se sabe.

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Hacia fines de la década del ´40 el Estado ya se encontraba en una denodada lucha contra la plaga de la langosta, que por años había tenido en jaque todo tipo de cultivos en el norte de nuestro país. Hasta entonces, se había utilizado sistemas como el cebo tóxico y barreras metálicas de contención donde los insectos atrapados eran quemados o aplastados. Pero estos métodos nunca fueron del todo efectivos ante la magnitud de las mangas. Para entonces, ya se conocía la alta efectividad de la utilización de aeronaves contra este tipo de plagas, por lo que para 1944 se decidió experimentar con aviones militares. Con un relativo éxito, el ensayo sirvió para concluir en la necesidad de un mayor volumen de aplicación de pesticidas. Más carga significaba más volumen con más potencia, por lo que se decidió utilizar los robustos Ju-52/3m de la Agrupación de Transporte de la Fuerza Aérea Argentina.

A partir de diciembre de 1947, tres trimotores fueron sustancialmente modificados para este trabajo en El Palomar, de modo que en los primeros meses de 1948 se iniciaron las primeras aplicaciones con excelentes resultados. Estas se hicieron en toda la zona norte de nuestro país e incluso desde algunos campos en Bolivia y Paraguay. En 1949, se dispuso la transferencia de doce aviones a la Secretaría de Agricultura y Ganadería, en donde fueron registrados inmediatamente con matrículas civiles.

Los Ju-52 continuaron siendo utilizados en estas tareas durante las siguientes campañas y en épocas invernales eran replegados a El Palomar o Quilmes para tareas mantenimiento. A partir de 1955, la aeroaplicación privada comenzó a ser un pingue negocio y entró en un verdadero auge principalmente por las experiencias obtenidas con la langosta, práctica que se utilizó contra otras pestes y también a operación agrícolas como sembrado y fertilización. En 1956 el insecto había sido casi completamente control ado, por lo que los Ju-52 dejaron de volar y pasaron inmediatamente a disposición. Ocho fueron chatarreados y sólo tres quedaron operativos para transporte de personal.

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Pero el Estado no se desligó del control de plagas y subió la apuesta. Con los Junkers ya desprogramados, era imperante incorporar nuevas aeronaves, aunque ya no con el volumen de productos que cargaban los trimotores. En 1956 la Secretaría de Agricultura y Ganadería decidió equiparse con herramientas específicas comenzando tratativas con la OFEMA (Office Francais dÉxportation de Materiel Aeronautique) para la adquisición de diez aviones Max Holste MH-1521C Broussard y tres helicópteros Sud-Ouest S.O. 1221 Djinn

Estas aeronaves, sumadas a los Ju-52 existentes, conformaban una respetable flota que la Secretaría de Agricultura y Ganadería debía operar y mantener. Y para ello hacía falta un aeródromo amplio y con hangares. Por entonces, en los alrededores de Buenos Aires existían numerosos campos posibles dónde instalarse tanto en tamaño del lado geométrico, distancias al centro de la ciudad e instalaciones; pero por alguna razón la Secretaría decidió habilitar su propia base. Lo que parecía un sinsentido, en realidad no lo era tanto pues no tenía mucha pérdida de esfuerzo; la Secretaría disponía de grandes extensiones de tierra bien ubicadas y que con pocas labores podía transformarse en un aeródromo con pista de tierra. El hangar, fatalmente debía construirse donde fuere que se instalasen.

Para ello, selecciónó un terreno que en su totalidad casi definía por completo la localidad de William C. Morris (entonces formaba parte del Partido de Morón) ubicado en el oeste del Gran Buenos Aires. La parecela afectada cubría unas 25 has. Cuya disposición permitió trazar una pista de tierra de 750 mts. de longitud por 30 mts. de ancho. Dentro del gran misterio que rodea este aeródromo, está el tipo y magnitud de la infraestructura construida. Es muy probable que al menos un hangar de importancia se construyera, pues tanto los Broussard y Sjinn eran aernaves nuevas, cuyos mecánicos habían sido capacitados en Francia. Tales previsiones, muy posiblemente, debieron decidirse a sabiendas de que el mantenimiento se haría bajo techo.
Aunque la Secretaría operó como máximo 17 aeronaves incluyendo un DH 104 Dove , el eródromo permaneció la mayor parte del tiempo muy tranquilo y en general con poca actividad. Recordemos que estos aviones estaban afectadas a las campañ as de lucha contra la langosta y por tanto la mayor parte del año se encontraban en Campaña en las zonas afectadas. Solo retornaban a la base de Castelar para tareas de mantenimiento en contraestación, cuando obviamente no volaban.

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Los primeros en abandonar el campo fueron los tres Ju-52 que aún quedaban operativos. Por Resolución Nº 64 del 06 de marzo de 1963 fueron declaradas como material en desuso. Por su parte, los Broussard y Djinn continuaron siendo utilizados en aeroaplicaciones hasta que durante el gobierno de facto del General juan Carlos Onganía se dictó el Decreto Nº 5769 del 16 de agosto de 1967, disponiendo el traspaso de todas las aeronaves desde la Secretaría de Agricultura y Ganadería al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, siendo asignadas a la Base Oficial de Aviación Civil (BOAC) en el Aeródromo de José c Paz. Con esta medida, el aeródromo de Castelar quedó prácticamente sin uso y por tanto fue inhabilitado en alguna fehca cercana por la Dirección General de Aeródromos y Circulación Aérea. Prácticamente no ha quedado registro de su existencia.
 

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